Утверждаю

Первый заместитель Министра

транспорта Российской Федерации

В. Л. Быков

21 мая 1997 года

НОРМЫ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
МОРСКИХ ПОРТОВ

РД 31.3.05-97

Москва

1998 год

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. РАЗРАБОТАНЫ Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта группой специалистов под руководством доктора транспорта, академика Академии транспорта России Ф. Г. Аракелова.

СОГЛАСОВАНЫ Главгосэкспертизой Госстроя России 13.01.97 № 24-4-1/5-92-П, Минприроды России 28.07.96 № 02-12/32-1925, Главгоспротивопожарной службой МВД России 15.02.96 № 20/2.2/353, Госсанэпиднадзором России 10.01.96 № 09РУ/11, ЦК профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации 29.05.95 № 3.06/14.

ВНЕСЕНЫ Департаментом судоходной политики и развития морского транспорта Минтранса России.

2. УТВЕРЖДЕНЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ Первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации В. Л. Быковым 21.05.97.

3. С введением в действие РД 31.3.05-97 утрачивают силу «Нормы технологического проектирования морских портов», РД 31.31.37-78, утвержденные Минморфлотом 30.12.77 и 25.10.78.

ВВЕДЕНИЕ

Нормы технологического проектирования морских портов разработаны институтом «Союзморниипроект» по заданию Департамента морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации на основе пересмотра действовавших ранее аналогичных норм 1978 г.

Нормы составлены на основании изучения и обобщения отечественного и зарубежного опыта проектирования морских портов, тенденций развития транспортного флота, прогрессивных технологий морских перевозок и выполнения погрузочно-разгрузочных работ в портах.

В частности, в них учтены современные специализированные комплексы обработки судов контейнеровозной и лихтеровозной систем, накатных и наливных судов, морских паромных переправ.

Настоящими нормами не учтены требования по проектированию систем радиолокационного управления движением судов (СУДС) на акватории порта и подходах к нему, пунктов пограничного контроля (таможенного и других), бункеровочных нефтебаз и ряда других портовых объектов, нормы и правила проектирования которых определены отдельными нормативными документами.

СОДЕРЖАНИЕ

РД 31.3.05-97

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

Дата введения 1997-06-01

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящий нормативный документ содержит требования и нормативы по технологическому проектированию морских портов и устанавливает взаимосвязь и соотношения между параметрами главных элементов морских портов (перегрузочные комплексы, причалы, акватория, территория, перегрузочные машины и оборудование, склады и другие объекты и сооружения).

При проектировании морских портов следует учитывать требования нормативных документов, действующих на территории Российской Федерации.

1.2. Настоящие нормы технологического проектирования морских портов распространяются на проектирование новых, реконструкцию и модернизацию действующих морских торговых портов, перегрузочных комплексов и отдельных объектов.

1.3. Положения настоящего документа подлежат применению расположенными на территории Российской Федерации предприятиями и объединениями предприятий, в том числе союзами, ассоциациями, концернами, акционерными обществами, межотраслевыми, региональными и другими объединениями независимо от форм собственности и подчинения.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

Нормативные акты и руководящие документы, на которые даны ссылки в тексте настоящего нормативного документа, а также другие основные документы, требования которых следует учитывать при разработке проектной документации, приведены в приложении А.

Принятые в настоящих нормах технологического проектирования морских портов сокращения, обозначения и определения приведены в приложении Б.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Главная задача технологического проектирования морского порта - получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

При этом должны быть обеспечены: заданная пропускная способность порта или грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экологическая безопасность и экономическая целесообразность принятых решений.

3.2. Основными элементами технологической структуры проектируемого порта являются перегрузочные комплексы (ПК), представляющие совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания транспортных морских судов, а также приема (передачи) грузов с железнодорожного, речного, автомобильного, трубопроводного и других смежных видов транспорта.

3.3. В соответствии с современными и перспективными методами перевозки и перегрузки грузов морской торговый порт в зависимости от структуры грузооборота может иметь в своем составе перегрузочные комплексы для:

- контейнеров;

- накатных грузов;

- генеральных грузов (тарно-штучных грузов открытого и закрытого хранения, пакетированных и не пакетированных, металлогрузов);

- скоропортящихся грузов;

- тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

- лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа);

- навалочных грузов (уголь, руда, химические грузы, минерально-строительные грузы, сахар-сырец и др.);

- зерновых и зернофуражных грузов;

- нефтеналивных грузов;

- химических наливных грузов;

- сжиженных газов;

- пищевых наливных грузов;

- морских паромных переправ;

- обработки судов лихтеровозной системы;

- опасных разрядных грузов.

Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, скоропортящихся грузов (при наличии портового холодильника), зерновых грузов (при наличии портового элеватора), опасных разрядных грузов (взрывчатых и отравляющих) и других, требующих специальных условий перевозки, перегрузки и хранения, создаются специализированные ПК независимо от объема грузооборота.

3.4. До начала проектирования перегрузочного комплекса должно быть выполнено обоснование инвестиций, в котором определяется экономическая эффективность его создания, объем перевозок и другие исходные данные для проектирования, включая обоснование типов транспортных судов.

3.5. На начальных стадиях проектирования должны рассматриваться, как правило, не менее двух конкурентоспособных вариантов технологического процесса и компоновки генерального плана перегрузочного комплекса.

3.6. Расчетные показатели технического уровня производства и строительных решений, полученные при проектировании новых, реконструкции и модернизации действующих морских портов, перегрузочных комплексов и отдельных объектов должны быть не ниже нормативных или аналогичных прогрессивных показателей.

3.7. На основе количественных и качественных показателей, полученных при разработке соответствующих разделов проекта, выполняются расчеты эффективности инвестиций.

Примерный перечень технико-экономических показателей приведен в СНиП 11-01-95.

Расчеты эффективности инвестиций выполняются в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, утвержденными Госстроем России, Минэкономики России, Минфином России, Госкомпромом России (№ 7-12/47 от 31.03.94).

Результаты расчетов основных экономических и финансовых показателей рекомендуется сводить в таблицы, формы которых приведены в СНиП 11-01-95.

3.8. Принимаемые технологические решения должны обеспечивать безопасную организацию основных и вспомогательных работ при строительстве и эксплуатации морских портов в соответствии с РД 31.82.01-95, а также требований взрывопожарной и пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004-91, СНиП 2.04.09-84, СНиП 21.01-97, СНиП 2.09.02-85, ВСН 12 -87, РД 31.31.54-92, СНиП 2.11.03-93.

3.9. Основные размеры и количество портовых сооружений и устройств, а также количество технологических линий и технологического оборудования устанавливают на расчетный год и заданный грузооборот за исключением указанных ниже элементов порта, параметры которых определяют с учетом прогнозируемых изменений размерений судов на перспективу, перспективного грузооборота и судооборота: перспективные глубины портовой акватории; перспективные глубины и длины причальных сооружений; размеры общей акватории порта, внутренних рейдов, бассейнов и входных ворот.

3.10. Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны и мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций разрабатываются в соответствии с нормами и правилами в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций.

3.11. Расчет численности и профессионально-квалификационного состава портовых рабочих на погрузочно-разгрузочных работах производят согласно РД 31.3.01.01-93.

3.12. Проектирование объектов комплексного обслуживания транспортного флота выполняют согласно РД 31.31.37.50-87.

3.13. Требования к составу и содержанию разделов «Оценка воздействия на окружающую среду» и «Охрана окружающей среды» в предпроектной и проектной документации следует принимать в соответствии с природоохранительным законодательством, нормативными документами Минприроды России и другими нормативными актами, регулирующими природоохранную деятельность, перечень которых приведен в приложении А.

3.14. Технические решения и технологические схемы очистки различных вод: загрязненных нефтью и нефтеостатками, льяльных вод, после моечных операций агрессивных и ядовитых веществ, загрязненных опасными химическими грузами, а также порядок утилизации и захоронения отходов следует разрабатывать в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78, РД 31.04.16-82, РД 31.04.23-86, РД 31.15.01-89, РД 31.04.01-90, СанПиН 4630-88, СанПиН 4631-88, Правил охраны поверхностных вод, Методики расчета предельно допустимых сбросов (ПДС) веществ в водные объекты со сточными водами, Временных рекомендаций по проектированию сооружений для очистки поверхностного стока с территорий промышленных предприятий и расчету условий выпуска его в водные объекты.

3.15. Промышленные отходы (нефтешламы, шламы химводоочистки и т. п.) следует обеззараживать и утилизировать. Выбор технического решения следует принимать с учетом местных условий и количества отходов. Захоронению подлежат отходы, на которые отсутствуют технологии их переработки.

Качественную характеристику отходов, образующихся от зачистки резервуаров, следует принимать в соответствии с ВНТП 5-95.

3.16. В проектах следует предусматривать мероприятия (обвалование, водонепроницаемые покрытия, планировка и т. п.) для сбора нефтепродуктов в случае их разлива, аварии технологических сооружений и трубопроводов. Утечка нефтепродуктов при авариях в производственную канализацию не допускается.

3.17. Технологические схемы и мероприятия по сбору, удалению и обезвреживанию мусора морских портов и судов должны соответствовать требованиям МАРПОЛ 73/78, РД 31 06.01-79, РД 31.04.23-86.

4. КОМПОНОВКА ТЕРРИТОРИИ ПОРТА

4.1. Зонирование территории

4.1.1. Генеральный план морского порта компонуется с учетом требований СНиП 11-01-95 и РД 31.3.01.01-93.

На генеральном плане наносятся существующие и проектируемые (реконструируемые) и подлежащие сносу здания и сооружения, объекты охраны окружающей среды и благоустройства, озеленения территории и принципиальные решения по расположению внутриплощадочных инженерных сетей и транспортных коммуникаций, планировочные отметки территории. Выделяются объекты, сети и транспортные коммуникации, входящие в пусковые комплексы.

4.1.2. В состав морского порта, как правило, входят следующие территориальные зоны:

- операционные зоны перегрузочных комплексов;

- производственные зоны технологических районов порта;

- зоны общепортовых объектов;

- зоны пассажирских операций;

- предпортовая зона.

Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

4.1.3. Операционные зоны ПК включают основные производственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс: причальные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта.

4.1.4. Производственные зоны технологических районов располагают, как правило, смежно с операционными зонами ПК, за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения.

4.1.5. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральные мастерские, центральный материальный склад, другие вспомогательные здания и помещения общепортового назначения, объекты комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочные нефтебазы. Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

4.1.6. Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки- высадки и обслуживания пассажиров.

4.1.7. Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба «Трансфлот», портовая таможня, инспекция морского Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и т. п.).

4.1.8. При компоновке территории порта с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами ПК различного назначения.

Величины этих разрывов, а также требования по размещению порта относительно ближайших населенных пунктов и промышленных объектов, определению размеров зон воздействия объектов порта на окружающую среду, организации санитарно-защитной зоны порта следует принимать согласно СанПиН 4962-89 и РД 31.3.01.01-93.

4.2. Конфигурация причальной линии

Конфигурацию причальной линии по начертанию в плане отдельных ПК сводят к одному из следующих видов:

- фронтальному - вдоль береговой полосы;

- пирсовому - с выносом причального фронта в акваторию;

- ковшовому - с врезкой причального фронта в территорию.

Конфигурация причальной линии может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т. п. Отбор вариантов конфигурации причалов ПК различного назначения проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93.

4.3. Компоновка портовых ПК

4.3.1. При компоновке ПК необходимо использовать следующие исходные данные:

- ситуационный план;

- план существующего порта (при его расширении или реконструкции);

- состав грузооборота и транспортные характеристики груза;

- расчетные типы и характеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включая перспективные;

- типы, количество и размеры объектов комплекса;

- вместимость складов.

4.3.2. Проектирование наиболее оптимальных вариантов компоновки морского порта как единого транспортно-промышленного объекта, состоящего из многих отдельных перегрузочных комплексов, рекомендуется производить на основе применения машинных систем и программ по оптимизации проектирования перегрузочных комплексов.

4.3.3. Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы).

Компоновку универсальных и специализированных ПК, а также размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93.

4.3.4. Для хранения противопожарного оборудования и инвентаря следует предусматривать отдельное помещение. В тех случаях, когда расстояние от ближайшей пожарной части до порта превышает расстояния, определенные СНиП 2.09.04-87, на территории порта следует предусматривать наличие помещений для хранения выездной пожарной техники и команды.

4.3.5. Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспорта определяют на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивности движения (маневрирования).

Полоса для безрельсового транспорта слагается из полосы для движения и стоянки автомашин и полосы для погрузчиков тягачей с прицепами.

Общую ширину полосы для безрельсового транспорта устанавливают в зависимости от назначения, расположения и ширины двух ее составляющих (А и Б) по данным таблицы 4.1.

4.3.6. На предпроектных стадиях разработок при обосновании специализации перегрузочных комплексов рекомендуется руководствоваться значениями установленной мощности, приведенными в таблице 4.2.

Таблица 4.1

В метрах

Таблица 4.2

Примечания.

1. Данные по ПК для контейнеров приведены исходя из средней загрузки 20-футового контейнера - 10 т.

2. Данные по ПК для накатных судов приведены из условия следующей структуры грузов - контейнеры - 36 %, ролл-трейлеры - 50 %, автотехника - 10 %, прочие грузы - 4 %.

3. Для многоцелевого ПК, перегружающего навалочные грузы, в числителе указана мощность при погрузке, в знаменателе - при выгрузке.

4. Целесообразность специализации ПК применительно к глубинам, не указанным в таблице, определяется путем сопоставления с вариантом перегрузки аналогичных грузов на универсальном ПК.

5. КОМПОНОВКА АКВАТОРИИ ПОРТА

5.1. Основные элементы акватории порта

5.1.1. При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

- подходной канал к порту или фарватер;

- входной рейд;

- операционная акватория;

- разворотное место;

- внутренние судовые ходы;

- рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

- рейды для производства погрузочно-разгрузочных операций на акватории;

- акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

5.1.2. Подходные каналы следует проектировать согласно РД 31.31.47-88.

Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не менее 30°. Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45°.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимости.

5.2. Входной рейд

5.2.1. Входной рейд должен иметь размеры и очертание в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

- возможность гашения инерции входящего судна;

- возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при условии:

если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D = 3,5L_c, где L_c - длина расчетного судна (рисунок 5.1).

Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4,5L_c с учетом маневренных характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

5.2.2. В случае если предусматривается осуществление операций ввода-вывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее D = 2L_c (рисунок 5.1).

5.2.3. Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее чем две ширины расчетного судна от оградительных и других сооружений.

5.3. Операционная акватория

5.3.1. Размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает конфигурация причального фронта (рисунок 5.2).

5.3.2. Ширина акватории B в метрах, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее

В = 4В_с + L_б,                                                        (5.1)

где В - ширина акватории;

В_с - ширина расчетного судна, м;

L_б - суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м (таблица 5.1).

Рисунок 5.1. Определение площади входного рейда

Рисунок 5.2. Начертание причального фронта:

а - фронтальное; б, в - ковшовое; г, д - пирсовое

Таблица 5.1

5.3.3. Допустимую наименьшую ширину узких бассейнов определяют в зависимости от длины бассейна, размерений судна и от расположения причалов (одностороннее или двустороннее) по таблице 5.2.

Таблица 5.2

5.3.4. Требуемую ширину бассейнов, в которых предусматривается возможность разворота судов, определяют по формулам:

- при одностороннем расположении причалов

В = 2L_c + В_с,                                                         (5.2)

- при двустороннем расположении причалов

В = 2L_c + 2В_с,                                                       (5.3)

Примечание. Приведенные формулы для определения ширины бассейнов относятся к случаю разворота судов с помощью буксиров.

5.4. Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций

5.4.1. Размеры акватории, необходимой для отстоя судов на рейде, определяют в зависимости от принятого способа постановки согласно РД 31.3.01.01-93.

5.4.2. В портах с приливными явлениями для производства перегрузочных операций и отстоя судов на рейде предусматривают специальные котлованы, глубина которых больше, чем на остальной акватории. Ширина таких котлованов должна быть равной 3В_с, длина 1,25L_c.

5.5. Отсчетные уровни и глубины портовых акваторий

5.5.1. Отсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных морях принимают по таблице 5.3.

Таблица 5.3

5.5.2. Во всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывают относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

5.5.3. При разработке проекта портовой, акватории определяют:

Навигационную глубину Н_н в метрах, необходимую для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

                                             (5.4)

где Т - осадка расчетного судна, м;

Z_б - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

Z_в - волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

Z_с - скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

Z_о - запас на крен и дифферент судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м.

Проектную глубину Н_о в метрах по формуле

                                                       (5.5)

где Z_з - запас на заносимость, м.

5.5.4. В качестве расчетного принимают судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку «Л» с поправкой на изменение плотности (солености) воды «Т» по таблице 5.4.

Таблица 5.4

5.5.5. Минимальный навигационный запас Z_б определяют по таблице 5.5 в зависимости от осадки судна «Т» и характера грунта.

5.5.6. Волновой запас Z_в определяют по таблице 5.6 в зависимости от длины расчетного судна, курса судна относительно направления волнения и высоты волны, повторяемостью один раз в 25 лет по графику распределения высот волн 3 %-ной обеспеченности в системе для открытого со стороны моря сектора.

Таблица 5.5

Таблица 5.6

В метрах

5.5.7. Скоростной запас Z_c определяют по таблице 5.7.

Таблица 5.7

5.5.8. Запас на крен и дифферент судна Z_o определяют по таблице 5.8.

Таблица 5.8

5.5.9. Запас Z_з на заносимость и засорение внутренней портовой акватории следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда, принимаемой равной - 0,4 м.

6. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ УНИВЕРСАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ С КРАНОВЫМИ СХЕМАМИ МЕХАНИЗАЦИИ

6.1. ПК универсального назначения с крановой схемой механизации проектируют для перегрузки генеральных грузов крытого и открытого хранения, включая скоропортящиеся, а также лесных, тяжеловесных и навалочных грузов.

6.2. Основными технологическими элементами ПК универсального назначения являются: морской грузовой фронт; грузовые фронты загрузки (разгрузки) подвижного состава смежных видов транспорта; склады.

6.3. Перегрузочное оборудование и число технологических линий данного профиля ПК определяют в соответствии с параметрами, приведенными на схемах механизации (рисунки 6.1 - 6.6).

6.4. На основе выбранных схем механизации ПК разрабатывают технологию перегрузки грузов проектной номенклатуры с установлением по каждому из этих грузов основных нормативных показателей:

комплексная норма выработки докеров, выполняющих работу по конкретной технологической схеме (одной технологической линии), т/смену;

норма выработки одного рабочего комплексной бригады (звена), выполняющего работу по конкретной технологической схеме, т/чел-смену.

6.5. Основные технико-эксплуатационные показатели технологических линий определяют в зависимости от класса груза и схемы механизации согласно РД 31.3.01.01-93, а показатели технического уровня производства и строительных решений - по РД 31.31.48-88.

6.6. Определение параметров ПК производят применительно к каждому перегружаемому роду груза.

6.7. За расчетную единицу морского (речного) грузового фронта принимают причал для приема под обработку одного судна.

6.8. За расчетную единицу железнодорожного фронта принимают железнодорожную грузовую оперативную площадку, предназначенную для приема под обработку одной подачи железнодорожных вагонов.

Железнодорожная грузовая оперативная площадка включает: грузовые пути для размещения железнодорожных вагонов, проходной (маневровый) путь, подъемно-транспортное оборудование, проезды, подкрановые пути, инженерные коммуникации и другие обустройства, необходимые для приема и обработки вагонов.

Величину одной железнодорожной подачи определяют отношением длины грузовых путей к длине вагона или по узловому соглашению с предпортовой станцией. Длину грузовых путей определяют:

длиной крытого склада для грузов, хранимых в крытых складах;

длиной причала (за вычетом стрелочных переводов и противопожарных проездов) для грузов, хранимых на открытых площадках.

6.9. В состав автомобильного грузового фронта входят грузовые оперативные площадки для стоянки и маневрирования автомобилей под погрузкой и разгрузкой, место стоянки автомобилей в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, контрольно-пропускной пункт, оснащенный при необходимости весовыми устройствами.

6.10. Проектирование складов ведется в соответствии с разделом 17.

6.11. При проектировании систем пожаротушения и пожарной сигнализации зданий и сооружений, а также в целом ПК универсального назначения необходимо соблюдать СНиП 2.04.09-84. Открытые грузовые оперативные площадки должны быть оборудованы пожарной сигнализацией с установкой ручных извещателей.

Для целей наружного и внутреннего пожаротушения зданий и сооружений комплекса устанавливают систему водоснабжения, в том числе и противопожарного водопровода в соответствии СНиП 2.04.02-84 и СНиП 2.04.01-85.

Обеспечение противопожарной защиты объектов комплекса - по ГОСТ 12.1.004-91 и РД 31.31.54-92.

6.12. Электрооборудование ПК должно удовлетворять требованиям устройства электроустановок и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

6.13. Для целей наружного и внутреннего пожаротушения зданий и сооружений комплекса устанавливают систему водоснабжения, в том числе и противопожарного водопровода согласно СНиП 2.04.02-84 и СНиП 2. 04.01-85.

6.14. Проектирование объектов комплексного обслуживания транспортного флота выполняют согласно РД 31.31.37.50-87.

Рисунок 6.1 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 1.

Перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации для генеральных (смешанных) грузов крытого хранения. Применяется при краткосрочном хранении грузов.

Рисунок 6.2 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 2.

Перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации для генеральных (смешанных) грузов преимущественно крытого хранения. Применяется при недостаточной глубине территории ПК и необходимости большой емкости прикордонного склада.

Рисунок 6.3 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ N 3.

Перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации для грузов открытого хранения металлогрузов, оборудования включая тяжеловесы и т. п.

Рисунок 6.4 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 4.

Перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации дли круглого леса.

Рисунок 6.5 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 5.

Специализированные перегрузочные комплексы для экспортных пиломатериалов, подлежащих крытому хранению, при переработке в пакетах.

Рисунок 6.6 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 6.

Перегрузочные комплексы универсального назначения с крановой схемой механизации для навалочных грузов открытого хранения: угля, руды и т. п., поступающих в порт водным транспортом судами дедвейтом до 25000 т и отгружаемых на железную дорогу, при грузообороте до 1200 - 1400 тыс. т в год.

7. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

7.1. Основными технологическими элементами ПК являются: морской грузовой фронт-причал с береговой галереей и судоразгрузочными либо судопогрузочными машинами в зависимости от специализации ПК; железнодорожный грузовой фронт со станцией погрузки или разгрузки вагонов; железнодорожные пути с устройствами для подачи и уборки вагонов; размораживающее или другое устройство для восстановления сыпучести груза; узел загрузки/разгрузки автотранспорта; склад для накопления и краткосрочного хранения груза; центральный пульт управления; блок служебно-бытовых помещений.

7.2. Основные схемы механизации и типы оборудования, используемые на причальном и тыловом фронтах ПК для навалочных грузов, приведены на рисунках 7.1 - 7.3.

В проекте должна быть показана целесообразность использования в данных конкретных условиях одной из рекомендуемых схем либо разработаны иные схемы.

7.3. Транспортные характеристики навалочных грузов, влияющие на выбор технологического оборудования ПК, а также требования к основному и вспомогательному оборудованию, системам управления и сигнализации приведены в РД 31.3.01.01-93.

7.4. Технический уровень принятых в проекте решений должен определяться в соответствии с РД 31.31.48-88.

7.5. Расчеты основных параметров ПК должны выполняться с использованием результатов решения задач оптимизации технологических процессов.

Оптимизация основных параметров ПК производится с целью определения производительности технологических линий, вместимости склада и выбора схемы механизации.

7.6. На предпроектных стадиях и для предварительных расчетов величину интенсивности погрузочно-разгрузочных работ определяют в зависимости от выбранной схемы механизации как произведение средневзвешенной производительности на число технологических линий. Расчетная величина интенсивности грузовых работ не должна быть меньше соответствующей величины, указанной в РД 31.31.48-88.

7.7. Вместимость склада является одним из оптимизируемых параметров. В качестве критерия используют величину простоя судов у причала в ожидании обработки.

Рисунок 7.1 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 1.

Специализированные перегрузочные комплексы для выгрузки навалочных грузов открытого хранения угля, руды и т. п. при грузообороте от 3,0 до 10,0 млн. т/г.

Рисунок 7.2 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 2.

Специализированные перегрузочные комплексы для выгрузки навалочных грузов крытого хранения химических грузов, концентратов и т. п., грузооборот от 1,2 до 3,0 млн. т/г.

Рисунок 7.3 - СХЕМА МЕХАНИЗАЦИИ № 3.

Специализированные комплексы для зерна, поступающего в порт водным и отправляемого железнодорожным транспортом, грузооборот 2,0 млн. т/г.

8. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРОВ

8.1. Общие положения

8.1.1. Наиболее распространенные схемы механизации и типы оборудования, используемые на причальном и тыловых фронтах и сортировочной площади приведены на рисунках 8.1 - 8.8.

8.1.2. В зависимости от объема контейнеров с опасными химическими грузами на комплексе следует предусмотреть специальные площадки с обеспечением очистки, промывки контейнеров, утилизации россыпи, фумигации грузов в контейнерах.

Площадки для мойки контейнеров должны быть оборудованы средствами водоснабжения и канализации. Устройство водоснабжения и канализации на территории комплекса следует производить в соответствии с требованиями безопасности труда по РД 31.82.01-95 и санитарными нормами - по СанПиН 4962-89.

8.2. Причальный фронт

8.2.1. Количество причалов в зависимости от величины грузооборота и типа судна-контейнеровоза следует принимать по таблице 8.1.

Таблица 8.1

8.2.2. Время обработки расчетного судна Т_гр.м в часах определяют по формуле

                                                        (8.1)

где Д - контейнеровместимость судна, ед;

К_им - коэффициент использования вместимости судна-контейнеровоза, принимают равным 0,85;

М_м - интенсивность грузовых работ (чистая) в контейнерах в час, определяют по формуле

М_м = Р_лм · N_лм,                                                         (8.2).

где Р_лм - эксплуатационная производительность технологической линии, конт./ч;

N_лм - среднее расчетное число линий, принимают по таблице 8.2.

Таблица 8.2

8.2.3. Среднее расчетное время занятости грузового причала под производственными стоянками расчетного судна принимают по таблице 8.3.

Таблица 8.3

8.2.4. Техническую производительность технологической линии «причальный фронт - сортировочная площадь» принимают по паспортным данным конкретных перегрузочных машин либо по рекомендуемым значениям:

- причальный контейнерный перегружатель для судов

вместимостью до 400 контейнеров                                                       - 25 - 30 конт./ч;

- причальный контейнерный перегружатель для судов

вместимостью до 1400 контейнеров                                                     - 28 - 32 конт./ч;

- причальный контейнерный перегружатель для судов

вместимостью до 2500 контейнеров                                                     - 30 - 50 конт./ч.

При использовании сложного цикла (перенос груза в двух направлениях за один цикл работы причального контейнерного перегружателя) для погрузки-разгрузки трюмов техническая производительность линии возрастает на 10 %.

8.2.5. Техническая производительность портальных контейнерных погрузчиков и портовых тягачей с полуприцепами в зависимости от мощности комплекса для судов-контейнеровозов вместимостью от 300 до 2500 контейнеров для одного причала приведена в таблице 8.4.

Таблица 8.4

8.2.6. При трех и более причалах число машин, определенное в проекте, умножают на коэффициент смежности, равный 0,7 - 0,8.

8.3. Тыловой автомобильный фронт

8.3.1. Количество машин технологической линии «тыловой фронт - сортировочная площадь» для погрузки-разгрузки автомобилей-контейнеровозов, складских и транспортных работ от сортировочной площади и обратно определяют при проектировании исходя из необходимости обеспечения бесперебойной обработки автомобилей-контейнеровозов и складских работ на сортировочной площади.

8.3.2. Погрузку-разгрузку автомобилей-контейнеровозов производят подъемно-транспортными машинами из числа используемых для складских работ на сортировочной площади.

При использовании на сортировочной площади козловых контейнерных (пневмоколесных) кранов и козловых контейнерных перегружателей обработку автомобилей-контейнеровозов производят на любых оперативных площадках сортировочной площади.

В случае применения портальных контейнерных погрузчиков, при погрузке-разгрузке автомобилей-контейнеровозов должна быть предусмотрена площадка при въезде на комплекс.

8.3.3. Прием, осмотр и взвешивание контейнеров, прибывающих автомобильным транспортом, производят на контрольно-пропускном пункте, оборудованном весами, при въезде на комплекс.

8.3.4. В расчетах пропускную способность весов следует принимать равной 25 конт./ч.

Время на оформление приемки-передачи контейнера следует принимать равным 3 мин.

8.3.5. При расчете эксплуатационной производительности линии необходимо учитывать коэффициент снижения производительности из-за взвешивания на весах, равный 0,9.

8.3.6. Длину грузовой площадки для обработки одного автомобиля-контейнеровоза принимают равной 16 м, ширину - 4м.

8.3.7. Количество грузовых площадок определяют в зависимости от грузооборота тылового автомобильного фронта, исходя из суточной интенсивности одной площадки, принимаемой равной 70 конт./сут. Число технологических линий принимают равным количеству грузовых площадок.

8.4. Компоновка комплекса

8.4.1. Компоновку ПК выполняют с привязкой к конкретным условиям комплекса и с использованием рекомендуемых схем механизации:

- схема механизации № 1 - с портальными погрузчиками (рисунки 8.1 - 8.4);

- схема механизации № 2 - с пневмоколесными кранами (рисунки 8.5 - 8.6);

- схема механизации № 3 - с козловыми перегружателями на рельсовом ходу (рисунки 8.7 - 8.8).

8.4.2. На комплексе должна быть выполнена разметка территории:

- полосы и направления движения автотранспорта и подъемно-транспортных машин, участвующих в технологическом процессе, а также места их стоянки;

- места установки контейнеров;

- пешеходные дорожки.

8.4.3. Для решения задач автоматизации погрузочно-разгрузочных работ на судах-контейнеровозах ячеистой конструкции на комплексе должен быть предусмотрен информационно-вычислительный центр (ИВЦ).

ИВЦ может быть размещен в блоке служебных помещений либо других, расположенных вблизи ПК, зданиях.

Проектирование ИВЦ комплекса - по РД 31.30.09-90.

8.4.4. На сортировочной площади под одной из консолей козлового контейнерного перегружателя предусматривают двухрядный проезд для тягачей с полуприцепами. Один из рядов используют только для проезда, а второй - для грузовых работ.

Допускается располагать грузовую полосу и рабочий проезд тягачей с полуприцепами под консолями козлового контейнерного перегружателя либо под порталом.

8.4.5. При проектировании специализированных комплексов для контейнеров должны быть соблюдены противопожарные требования - по СНиП 21.01-97, СНиП 2.09.02-85 и по РД 31.31.54 -92.

Противопожарные разрывы между зданиями, размещаемыми на территории комплекса, следует принимать по СНиП 11-89-80. На территорию комплекса должно быть не менее двух въездов.

Открытые контейнерные площадки должны быть оборудованы установками пожарной сигнализации с ручными пожарными извещателями, имеющими вывод тревожного сигнала в диспетчерскую комплекса. Размещение ручных пожарных извещателей - по СНиП 2.04.09-84.

Для целей наружного пожаротушения на комплексе необходимо предусмотреть систему водоснабжения по СНиП 2.04.02-84.

Расход воды на наружное пожаротушение открытых площадок хранения контейнеров с грузами при количестве контейнеров свыше 1000 единиц принимают не менее 50 л/с.

Водопроводные сети на этих площадках должны быть кольцевые. Пожарные гидранты располагают вдоль автомобильных проездов, трасс движения портальных погрузчиков, тягачей с полуприцепами на расстоянии не более 2,5 м от проезжей части, но не ближе 5 м от стен зданий.

Рисунок 8.1 - Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров перпендикулярно линии кордона. План.

Рисунок 8.2 - Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров перпендикулярно линии кордона. Разрезы.

Рисунок 8.3 - Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров параллельно линии кордона. План.

Рисунок 8.4 - Схема механизации № 1 с портальными погрузчиками и размещением контейнеров параллельно линии кордона. Разрезы.

Рисунок 8.5 - Схема механизации № 2 с пневмоколесными кранами План.

Рисунок 8.6 - Схема механизации № 2 с пневмоколесными кранами. Разрезы.

Рисунок 8.7 - Схема механизации № 3 с козловыми перегружателями на рельсовом ходу. План.

Рисунок 8.8 - Схема механизации № 3 с козловыми перегружателями на рельсовом ходу. Разрезы.

9. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ НАКАТНЫХ СУДОВ

9.1. Общие положения

9.1.1. В зависимости от групп грузов, перегружаемых на комплексе, а также от способа обработки судна (горизонтальный или горизонтально-вертикальный) на грузовых фронтах используются схемы механизации, приведенные на рисунках 9.1 - 9.6.

9.1.2. Расчетную интенсивность погрузочно-разгрузочных работ определяют согласно РД 31.3.01.01-93, она должна быть не менее 8,8 тыс. т/ сутки (РД 31.31.48-88).

9.2. Причальный фронт

9.2.1. Для комплекса, рассчитанного на обработку судна с прямой аппарелью, длину причального фронта L_м в метрах определяют по формуле

L_м = L_пр + L_мп,                                                        (9.1)

где L_пр - длина причала, м;

L_мп - длина площадки для приема и обработки судна с прямой аппарелью, м

                                                    (9.2)

L_тп - длина магистрального тягача с полуприцепом, равная 15,3 м;

L_o - длина участка опирания аппарели на площадку (определяется в зависимости от расчетного типа судна), м.

Для судна с угловой аппарелью L_м = L_пр.

9.2.2. Для судов с угловой аппарелью ширина причального фронта В_м = В_пр, где В_пр - ширина причала, м.

Для судов с прямой аппарелью ширину причального фронта определяют по формуле

В_м = В_пр + В_мп,                                                        (9.3)

где В_мп - ширина площадки для приема и обработки судна с прямой аппарелью, м.

                                                     (9.4)

где В_с - ширина судна, м;

DС - расстояние между бортом судна и причалом, принимают равным 1 - 1,5 м.

9.2.3. Среднее время занятости причала производственными стоянками для расчетного судна в часах определяют по таблице 9.1.

Таблица 9.1

9.3. Тыловой автомобильный фронт

9.3.1. Прием, осмотр и взвешивание самоходных шасси с УГЕ, проходящих через порт транзитом, а также магистральных автомобилей с контейнерами производится на оборудованном весами контрольно-пропускном пункте при въезде на ПК.

9.3.2. В расчетах пропускную способность весов принимают равной 25 ед/ч. Время на оформление приемки-передачи контейнеров и УГЕ принимают равным 3 мин.

9.4. Сортировочная площадь

9.4.1. Сортировочная площадь может состоять из нескольких типов площадок:

- тип I - для складирования контейнеров IA, IC (устанавливаемых в штабель до 3-х ярусов портальными погрузчиками);

- тип II - для складирования контейнеров с помощью козлового крана;

- тип III - для складирования контейнеров IC, устанавливаемых в штабель фронтальными погрузчиками, ярусность определяется в проекте в зависимости от характеристики выбранного фронтального погрузчика (не более 5 ярусов);

- тип IV - для складирования магистральных полуприцепов IA, IC с тягачами;

- тип V - для складирования самоходных автомобилей и несамоходной колесной техники шириной до 2,75 м;

- тип VI - для складирования низкорамных полуприцепов (ролл-трейлеров).

9.4.2. Площадь удельной территории F_т, занимаемая одной УГЕ на сортировочной площади, определяется с учетом типа штабеля, числа ярусов укладки, типа УГЕ, длины ряда и применяемых машин.

 кв. м                                                (9.5)

 ед,                                                  (9.6)

где: L_бш., В_бш - длина и ширина брутто штабеля (с прилегающими проездами), м;

N_ш - количество УГЕ в штабеле, ед;

m - количество УГЕ, уложенных по ширине штабеля, ед;

n - количество УГЕ, уложенных по длине штабеля, ед;

р - среднее число ярусов УГЕ в штабеле, ед.

l, b, D, s - длина, ширина УГЕ, торцевые и боковые зазоры;

В_рп - ширина рабочего проезда, м;

В_мп - ширина магистрального проезда, прилегающего к штабелю, м (расчетные значения перечисленных величин приведены в табл. 9.2).

9.4.3. Вместимость площадок для каждого i-го груза сортировочной площади E_i определяется по формуле

 ед                                               (9.7)

где A_i - доля i-го груза, загруженного на судно;

Д_i - средневзвешенная загрузка расчетного судна, ед;

t - расчетное время хранения груза,

 сут.                                                    (9.8)

Т_и - интервал между подходами расчетных типов судов, сут.

                                                      (9.9)

где Д_м - средневзвешенная загрузка расчетного судна, т;

Q_мес - расчетный грузооборот комплекса в месяц наибольшей работы (т/мес).

Общая вместимость складских площадок Е, специализированных на i-ом типе УГЕ, определяется по формуле

                                                  (9.10)

где E_i - вместимость площадок комплекса для i-го груза ед;

A_j - доля судов j-го типа.

9.4.4. Параметры штабеля (площадки) представлены в таблице 9.2.

Таблица 9.2

9.4.5. Площадки для складирования самоходной колесной техники (легковые, грузовые автомобили, дорожная техника) ограждают по периметру и оборудуют охранной сигнализацией, а в отдельных случаях - аппаратами промышленного телевидения с передачей изображения на экраны мониторов, устанавливаемых в помещениях караульной службы либо в диспетчерской.

9.4.6. Аппараты промышленного телевидения устанавливают в случае размещения на складе свыше 250 единиц колесной техники и протяженности ограждения свыше 200 метров в одном направлении.

9.5. Фронт неукрупненных грузов открытого хранения (НОГ)

9.5.1. Фронт неукрупненных грузов открытого хранения содержит в своем составе:

- железнодорожную площадку;

- автомобильную площадку;

- площадку комплектации и раскомплектации УГЕ;

- открытый склад.

9.5.2. Общую ширину фронта В_ног в метрах, в случае применения козловых кранов, определяют по формуле

                                   (9.11)

где d_т - полоса для установки автомобилей под обработку, равная 10 м;

Dа - габариты приближения автотранспорта к оси подкранового рельса, равные 2 м;

К_к - колея крана (определяется при проектировании), м;

d - полоса для комплектации и раскомплектации УГЕ, равная 13 м;

b_а - ширина проезда на автомобильной площадке, равная 21,0 м;

b_к - ширина проезда на площадке комплектации, равная 19,0 м.

Ширину открытого склада комплектации в метрах определяют по формуле

                                               (9.12)

где В_ж - ширина железнодорожной площадки, зависящая от количества железнодорожных путей, м;

Dг - габарит приближения штабеля груза к оси подкранового рельса, равный 2 м.

9.5.3. В случае применения на фронте НОГ портальных кранов в две линии общую ширину фронта В_ног в метрах определяют по формуле

                              (9.13)

Ширину открытого склада комплектации В_оc в метрах в этом случае определяют по формуле

                                           (9.14)

где R_max - максимальный вылет стрелы портального крана, м.

9.5.4. Общая длина фронта НОГ включает длину железнодорожной площадки, а также ширину двух боковых проездов.

9.5.5. Вместимость открытого склада комплектации определяют в зависимости от грузооборота, проходящего через склад, согласно РД 31.3.01.01-93.

9.5.6. Площадь открытого склада комплектации П_ос в квадратных метрах определяют по формуле

                                                        (9.15)

где Е_ос - вместимость открытого склада, т;

q - техническая нагрузка от складируемого груза, 4,0 тс/кв. м;

К_и - коэффициент использования площади открытых складов: в зоне действия портальных кранов и перегружателей - 0,8; вне зоны действия портальных кранов и перегружателей - 0,7.

9.5.7. Количество технологических линий для обработки вагонов, автомобилей (n_ожа) и УГЕ (n_ок) принимают в зависимости от объема груза, проходящего через фронт НОГ, по таблице 9.3.

Таблица 9.3

9.5.8. Количество портальных и козловых кранов П_по в единицах на фронте НОГ по каждой площадке (железнодорожно-автомобильной, комплектации и раскомплектации) и открытому складу определяют по формуле

                                           (9.16)

где П_о - количество технологических линий на одной площадке фронта НОГ, ед;

П_к - количество кранов в технологической линии на одной площадке фронта НОГ, ед;

К_вп - коэффициент, учитывающий затраты времени на ремонт, 1,15;

К_то - коэффициент, учитывающий необходимость подготовки кранов к перегрузке различных грузов, 1,1;

К_см - коэффициент сменности, учитывающий снижение потребности в кранах, работающих на одном и том же грузовом фронте, 0,8.

9.5.9. Количество машин П_по, занятых на транспортировке УГЕ от площадки комплектации и раскомплектации до сортировочной площади и обратно, определяют по формуле

 ед.                                                   (9.17)

где П_лок - число линий комплектации и раскомплектации УГЕ на площадке комплектации-раскомплектации, ед;

Р_к - эксплуатационная производительность портального крана (козлового крана) на площадке комплектации-раскомплектации, т/ч;

Р_т - эксплуатационная производительность тягачей, т/ч.

9.6. Компоновка комплекса

9.6.1. Компоновку ПК следует выполнять с привязкой к конкретным условиям комплекса с использованием трех рекомендуемых схем механизации:

- схема механизации № 1 - с использованием тягачей с полуприцепами (рисунки 9.1 - 9.2);

- схема механизации № 2 - с фронтальными погрузчиками (рисунки 9.3 - 9.4);

- схема механизации № 3 - с портальными погрузчиками (рисунки 9.5 - 9.6).

9.6.2. Открытый склад, как правило, располагают за причальным фронтом и предназначают для складирования контейнеров и подвижной техники.

Контейнеры и подвижную технику устанавливают в штабели прямоугольной формы параллельно линии кордона.

На складе необходимо предусмотреть накопительную площадку для подготовки подвижной техники к погрузке на судно, а также площадку для хранения бракованной техники и смотровую площадку.

9.6.3. Для целей наружного пожаротушения на комплексе следует предусмотреть систему пожарного водоснабжения - по СНиП 2.04.02-84

9.6.4. Характер грузов и погрузочно-разгрузочных работ не требуют разработки мероприятий по охране окружающей среды, кроме определения ПДВ в атмосферу от работающих на комплексе погрузчиков и тягачей.

Примечание. Требования к тыловому железнодорожному фронту для контейнеров и подвижной техники приведены в разделе 16.

Рисунок 9.1 - Схема механизации № 1 с использованием тягачей с полуприцепами. План.

Рисунок 9.2 - Схема механизации № 1 с использованием тягачей с полуприцепами Разрезы.

Рисунок 9.3 - Схема механизации № 2 с использованием фронтальных погрузчиков. План.

Рисунок 9.4 - Схема механизации № 2 с использованием фронтальных погрузчиков. Разрезы.

Рисунок 9.5 - Схема механизации № 3 с использованием портальных погрузчиков.

Рисунок 9.6 - Схема механизации № 3 с использованием портальных погрузчиков. Разрезы.

10. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

10.1. Перегрузочные комплексы, специализированные для нефти и нефтепродуктов

10.1.1. Для осуществления операций с нефтью и нефтепродуктами на ПК должны быть предусмотрены следующие системы и обустройства:

- система грузовых трубопроводов;

- система трубопроводов для приема с судов балластных вод и передачи их на береговые очистные сооружения (станции очистки балластных вод - СОБВ);

- система бункеровочных трубопроводов и раздаточные устройства для выдачи на суда бункеровочного топлива, масел, пресной воды;

- устройства для соединения береговых и судовых трубопроводов;

- запорная арматура (задвижки, обратные клапаны, вентили);

- контрольно-измерительные приборы, в том числе автоматические пробоотборники;

- система автоматизированного управления технологическим процессом с операторским пунктом;

- устройства телефонной связи с судном и взаимодействующими береговыми объектами;

- устройства для сбора и удаления пролитого груза и загрязненных нефтью вод;

- устройства для швартовных операций, подачи на суда предметов материально-технического снабжения и других вспомогательных операций;

- устройства пожаротушения и пожарной сигнализации в соответствие с требованиями ВСН 12-87;

- устройства для снятия статического электричества.

10.1.2. В составе ПК могут предусматриваться сооружения для налива плавбункеровщиков и приема судов-сборщиков льяльных и фекальных вод.

10.1.3. Компоновку систем и обустройств следует выполнять таким образом, чтобы все операции по наливу или сливу нефтяных грузов, а также по приему балластных и льяльных вод и снабжению танкера осуществлялись без его перестановки.

10.1.4. Система грузовых, бункеровочных и балластных трубопроводов должна максимально обеспечивать взаимозаменяемости причалов и трубопроводов с учетом раздельного слива и налива нефтяных грузов при сохранности их качества в соответствии с требованиями ВНТП 5-95.

10.1.5. На оперативных площадках нефтяных причалов наземную укладку трубопроводов следует выполнять в один ряд по высоте, в соответствии с СН 527-80.

В районе задвижек необходимо устраивать площадки для их обслуживания.

При соответствующем обосновании укладка трубопроводов до подхода к оперативным площадкам нефтяных причалов может быть подземной (в том числе в потернах) и наземной.

Укладку грузовых и бункеровочных трубопроводов допускается производить непосредственно по балкам (ригелям) верхнего строения причала без устройства сплошных плит, за исключением мест расположения осевых компенсаторов и разъемных стыков с применением уплотнений (сальников, прокладок и др.).

При подземной прокладке выход трубопроводов на поверхность, а при наземной прокладке спуск трубопроводов в наземную однорядовую прокладку на причале следует выполнять в районе оперативной площадки нефтяного причала с таким расчетом, чтобы между линией присоединительных устройств и началом наземной однорядной укладки иметь возможность разместить всю арматуру, соединения трубопроводов (обвязку), контрольно-измерительные приборы и другие обустройства.

10.1.6. При устройстве общей магистрали балластной воды, объединяющей группу причалов и связывающей их со станцией очистки балластных вод, пропускная способность ее должна обеспечить выкачку балластной воды, сливаемой одновременно с нескольких танкеров, без снижения интенсивности выкачки.

При этом в случае одновременного слива балласта с нескольких танкеров насосными установками разных характеристик должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность перелива балластной воды из одного танкера в другой.

10.1.7. Для соединения береговых и судовых трубопроводов применяют автоматизированные системы обработки наливных судов (стендеры).

Количество стендеров назначают в соответствии с ассортиментом наливных грузов, пропускной способностью стендеров и судо-часовыми нормами налива-слива с учетом совмещения операций.

Основные совмещаемые операции:

а) слив балласта, налив нефтяных грузов (двух-трех видов, допускаемых к одновременной перевозке на танкерах), бункеровка;

б) слив нефтяных грузов, бункеровка.

10.1.8. Специализацию и взаимное расположение стендеров, а также их размещение (расстояние от кордона, расстояние между соседними стендерами) необходимо определять при соблюдении требований обработки танкера без дополнительной его передвижки (рисунок 10.1).

Размещение стендеров на причале должно обеспечивать удобство их эксплуатации, монтажа и демонтажа, а также исключать возможность их повреждения при навале обрабатываемого судна.

Примечания.

1. Размер «А» (рисунок 10.1) - расстояние стендера от линии кордона должно быть не менее 3 м для стендеров АС-250 и не менее 4 м для стендеров АС-350.

2. Размер «В» (рисунок 10.1) - расстояние между стендерами.

Для стендеров типа АС-250 и АС-350 максимальные углы поворота в горизонтальной плоскости в зависимости от расстояния между ними показаны соответственно в таблицах 10.1 и 10.2.

Таблица 10.1

Таблица 10.2

10.1.9. Конструкция стендеров и система трубопроводов, связывающих их (манифольд), должны предусматривать возможность их опорожнения, промывки и передачи загрязненных нефтью вод на береговые очистные сооружения.

Рисунок 10.1 - Схема совмещения зон обслуживания стендеров с зоной расположения судовых приемно-отливных патрубков.

10.1.10. В составе контрольно-измерительных приборов должны быть предусмотрены счетчики, обеспечивающие учет количества наливаемого (сливаемого) груза и бункеровочного топлива на каждое судно.

10.1.11. Система автоматизированного управления производственными процессами, включая операцию дебалластировки, должна быть предусмотрена во взаимодействии с соответствующими судовыми системами.

Для приема на берег производственных сигналов и команд (предупредительных, разрешающих, аварийных и др.) с оборудованных соответствующими устройствами судов необходимо предусмотреть единую контрольную цепь «судно-берег» с разъемными устройствами.

Во всех случаях следует предусмотреть:

- блокирующие устройства, автоматически прекращающие перегрузку нефтяных грузов при разрыве соединения стендера или в других аварийных случаях;

- дублирующее местное управление электрифицированным оборудованием.

10.1.12. На причалах должна быть предусмотрена производственно-дождевая канализация с устройством сборника для последующей передачи загрязненных вод на СОБВ либо другие очистные сооружения. Емкость сборника следует определять в проекте исходя из возможного объема пролива нефтяного груза, определяемого из условия ручного управления отсекающими задвижками.

Верхнее покрытие нефтяного причала должно быть устроено с учетом стока пролитых нефтепродуктов и атмосферных осадков в колодцы производственно-дождевой канализации.

10.1.13. Все оборудование, устанавливаемое на причалах, должно предусматриваться во взрыво- и пожаробезопасном исполнении.

Причалы должны быть оборудованы специальными приспособлениями, обеспечивающими надежное заземление всех трубопроводов и стоящих у причалов танкеров в соответствии с действующими нормами и правилами.

10.1.14. На причалах должен быть свободный проход и доступ ко всему оборудованию, приборам и устройствам, а также устроен пожарный подъезд, который совмещают с проездом для транспорта, доставляющего к танкерам грузы материально-технического и продовольственного снабжения.

10.1.15. При проектировании ПК для нефти и нефтепродуктов необходимо предусмотреть систему автоматической противопожарной защиты (САПЗ) по ВСН 12-87.

Пожарные автоматические извещатели размещаются на технологической площади на расстоянии не более 6 м, а извещатели ручного действия устанавливаются по периметру причального сооружения с интервалом не более 100 м. Сеть пожарного водопровода должна обеспечить расход воды на наружное и внутреннее пожаротушение сооружений комплекса не менее 50 л/с и подачу воды на водяную завесу, превышающую не менее чем на 3 м грузовую палубу расчетного танкера в начале налива. На технологической площадке причала предусматривают установку стационарных пеногенераторов для подачи пены на всю площадь технологической площадки, но не менее, на 500 кв. м. Расчетное время работы установки по тушению пожара следует принимать равным 10 мин., а запас пенообразователя и воды на приготовление раствора пенообразователя - из условия обеспечения трехкратного расхода раствора.

В соответствии с требованиями СНиП 2.11.03-93 и «Правил перевозки нефти и нефтепродуктов танкерами морского флота» на перегрузочном комплексе должны быть предусмотрены проезды для пожарных автомобилей шириной 4,5 м, а также площадки для их разворота 12×12 м, в том числе для размещения на них не менее двух пожарных автомобилей для забора морской воды из акватории порта и подачи ее к месту очага пожара.

Комплекс должен быть обеспечен пожарным катером для оперативного дежурства с установками пожаротушения с целью своевременной локализации возможного возгорания как на танкере, так и на причале.

10.1.16. Мероприятия по охране окружающей природной среды на ПК для нефти и нефтепродуктов должны разрабатываться в соответствии с ВНТП 5-95.

10.1.17. Противоаварийные мероприятия по ликвидации аварийных разливов нефти разрабатывают в соответствии с РД 31.04.01-90 и Правилами охраны поверхностных вод.

10.2. Перегрузочные комплексы, специализированные для химических жидких наливных грузов

10.2.1. При компоновке наливного причала, включая подходные и соединительные эстакады, для перегрузки агрессивных или ядовитых жидких продуктов, прокладку грузовых трубопроводов следует производить с учетом максимально возможной температурной самокомпенсации. Применение сальниковых компенсаторов для таких грузов не допускается. Грузовые трубопроводы оборудуют системой защиты от превышения давления.

Причалы, у которых производят обработку судов с агрессивными наливными грузами (кислоты, щелочи и др.), должны быть оборудованы фонтанчиками или кранами с пресной водой, размещенными вблизи проведения работ. Непосредственно на технологической площадке следует оборудовать душевые, должно быть выделено место для хранения необходимого количества нейтрализующих веществ, готовых к немедленному применению на случай разлива груза на причале.

10.2.2. Причалы, через которые производят перегрузку легкоиспаряющихся наливных грузов, пары которых представляют ценный продукт или опасность для окружающей среды, должны быть оборудованы системой трубопроводов и насосными установками (газодувками) для отбора паров из танков загружаемого судна и подачи их на береговые обустройства с целью конденсации (сжижения). Перечень таких грузов устанавливается специализированной проектной организацией, разрабатывающей технологическую часть проекта. Прокладку трубопроводов газоотводной системы следует производить вместе с грузовыми трубопроводами соответствующего продукта.

10.2.3. Загрязненные воды после моечных операций на судне необходимо перекачивать на береговые специализированные очистные сооружения. Для перекачки этих вод необходимо предусмотреть трубопроводы, количество которых определяют номенклатурой перегружаемых наливных химических грузов и возможностью последовательной перекачки разных загрязненных вод по общим трубопроводам.

10.2.4. Технические решения и мероприятия по предупреждению аварийных ситуаций и ликвидации их последствий при разливе опасных наливных химических грузов следует разрабатывать в соответствии с РД 31.04.16-82, РД 31.15.01-89, МАРПОЛ 73/78 и Правилами охраны поверхностных вод.

Таблица 10.3

10.2.5. Время грузовых работ по наливу-сливу судов с химическими наливными грузами определяют по судо-часовым нормам, приведенным в таблице 10.3.

10.3. Перегрузочные комплексы, специализированные для жидких пищевых грузов

10.3.1. Время грузовых работ по наливу-сливу судов с пищевыми наливными грузами определяют по проектным судо-часовым нормам, приведенным в таблицах 10.4 и 10.5.

Таблица 10.4

Таблица 10.5

10.3.2. Загрязненные воды после моечных операций на судне при перегрузке жидких пищевых грузов необходимо перекачивать на береговые специализированные очистные сооружения.

11. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ, СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ДЛЯ СУДОВ ЛИХТЕРОВОЗНОЙ СИСТЕМЫ

11.1. Причальные устройства для лихтеровозов

11.1.1. Причальные устройства, предназначенные для приема и обработки судов-лихтеровозов, предпочтительно устраивать на акваториях внешнего или внутреннего рейдов.

11.1.2. Площадь акватории рейдового причального устройства, для лихтеровозов делится условно на две зоны: I - операционная зона лихтеровоза; II - операционная зона для работы буксиров с лихтерами.

Размеры акватории зоны I определяют в соответствии с РД 31.3.01.01-93. Размеры акватории зоны II определяют в зависимости от длины счаленного состава буксир - лихтер, исходя из условия, что на площади акватории зоны II должна быть возможность вписать окружность диаметром не менее 2 длины состава буксир - лихтер.

11.1.3. Время занятости причала выполнением грузовых операций определяют как отношение числа лихтеров, выгружаемых и погружаемых на лихтеровоз за один судозаход на проектируемом комплексе, к эксплуатационной производительности технологической линии.

Время занятости причала выполнением вспомогательных операций при обработке судна-лихтеровоза принимают по таблице 11.1.

Таблица 11.1

11.1.4 Эксплуатационную производительность технологической линии «лихтеровоз - накопительно-отстойный бассейн» Р_лр в единицах в минуту определяют по формуле

                                                       (11.1)

где q_л - число лихтеров, выгружаемых или погружаемых за один цикл перегрузочного оборудования судна-лихтеровоза,

q_л = 1 - для судов типа ЛЭШ и докового типа;

q_л = 2 - для судов типа Сиби.

t_м - продолжительность цикла перегрузочного оборудования судна-лихтеровоза (по паспортным данным), мин;

k - коэффициент, учитывающий переход от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, при обработке судов-лихтеровозов типа ЛЭШ - 0,75, при обработке судов-лихтеровозов типа Сиби и докового типа - 0,9.

11.1.5. Глубину акватории у причального устройства для лихтеровозов следует устанавливать по наибольшей осадке кормы во время проведения погрузочно-разгрузочных работ.

11.2. Накопительно-отстойный бассейн

11.2.1. При проектировании накопительно-отстойного бассейна расчету подлежат следующие параметры: расчетная вместимость бассейна, определяемая количеством лихтеров; количество и основные размеры причальных устройств для лихтеров; размеры акватории бассейна.

Расчеты количества и основных размеров лихтеров и размеров акватории бассейна выполняют в соответствии с РД 31.3.01.01-93 и РД 31.03.01-90.

11.2.2. Расчетную вместимость бассейна (количество лихтеров, подлежащих единовременному размещению в бассейне) N_лб в единицах определяют по формуле

                                               (11.2)

где n_лi - количество лихтеров, выгружаемых и погружаемых в проектируемом комплексе с расчетного судна-лихтеровоза, принимаемого на i-том причале комплекса, ед.;

n_зсi - запас на возможное совпадение подходов двух судов-лихтеровозов к i-тому причалу, принимают равным количеству выгружаемых с лихтеровоза лихтеров, ед.;

n_злi - запас, предусматриваемый при обслуживании лихтеровозом двух или нескольких линий на i-том причале, принимают равным количеству лихтеров, погружаемых (выгружаемых) на лихтеровоз, ед.;

N - количество причалов для обработки судов-лихтеровозов на проектируемом комплексе.

Рисунок 11.1 - Схема механизации № 1 разгрузки-загрузки лихтеров мостовыми кранами.

Рисунок 11.2 - Схема механизации № 2 разгрузки- загрузки лихтеров портальными кранами.

Рисунок 11.3 - Схема механизации № 2 разгрузки-загрузки лихтеров стреловыми передвижными кранами.

Таблица 11.2

Расчетная производительность одной технологической линии, численность и нормы выработки портовых рабочих.

11.3. Грузовой участок для обработки лихтеров

11.3.1. Схемы механизации разгрузки-загрузки лихтеров приведены на рисунках 11.1 - 11.3, расчетная производительность одной технологической линии, численность и нормы выработки портовых рабочих для соответствующих схем механизации приведены в таблице 11.2.

11.3.2. Время занятости причала выполнением грузовых операций при разгрузке-загрузке лихтера определяют как отношение расчетной загрузки лихтера расчетного типа к производительности технологической линии. Время занятости причала выполнением вспомогательных операций принимают по таблице 11.3.

Таблица 11.3

11.4. Портовые и транспортные буксиры

11.4.1. Количество портовых буксиров, необходимых для обработки судов-лихтеровозов N_б в единицах, следует определять по формуле

                                                        (11.3)

где t_б - время работы одного буксира по буксировке лихтеров, перегружаемых за один цикл перегрузочного оборудования лихтеровоза, мин.;

t_ц - среднее время цикла работы перегрузочного оборудования лихтеровоза, мин.;

k_ц - коэффициент, учитывающий разность между средним и минимальным временем цикла работы перегрузочного оборудования, принимать для судов лихтеровозного типа Сиби и докового типа - 0,7; типа ЛЭШ - 0,4.

11.4.2. Время работы буксира t_б в минутах по буксировке лихтеров, перегружаемых за один цикл перегрузочного оборудования лихтеровоза, определяют по формуле

                                                  (11.4)

где t_зах - время захвата лихтера (лихтеров) у лихтеровоза при выгрузке (или в накопительно-отстойном бассейне при погрузке), принимают равным 10 мин.;

t_ход - ходовое время буксира, мин., определяют отношением расстояния буксировки и скорости буксира;

t_шв - время швартовки лихтера (лихтеров) в накопительно-отстойном бассейне при выгрузке (или время завода их на платформу синхролифта лихтеровоза типа Сиби, в кормовой лацпорт лихтеровозов докового типа или под захват козлового крана лихтеровозов типа ЛЭШ и отшвартовка при погрузке лихтеров), принимают равным 10 мин.

12. ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

12.1. Общие положения

12.1.1. Компоновку генерального плана паромных комплексов рекомендуется разрабатывать в зависимости от структуры и объема перевозок, типов паромов, характера перевозок (международные или каботажные), рода перевозок (грузовые или грузопассажирские), структуры перевозимых транспортных средств (железнодорожные, автомобильные, самоходная техника, накатные грузы). Компоновку генерального плана железнодорожных паромных переправ рекомендуется производить также в соответствии с требованиями РД 31.3.01.01-93.

12.1.2. Площадь входного рейда должна иметь, как правило, размеры, позволяющие вписать в нее окружность диаметром не менее 2,5 наибольшей длины парома в метрах.

12.1.3. Причальные сооружения паромных переправ следует располагать на акватории при расчетной высоте волны не более 1 м.

12.1.4. На паромном комплексе, как правило, должна быть предусмотрена возможность работы в автоматизированном режиме управления, систему которой разрабатывают в соответствии с РД 31.30.09-90.

12.1.5. Проектирование помещений медицинского назначения (медпунктов, амбулаторий), санитарно-бытовых и санитарно-гигиенических помещений выполняют в соответствии с требованиями СанПиН 4962-89. Технологические мероприятия по защите здоровья работников комплекса от вредных производственных факторов (шума, вибрации, токсичных газов, аэрозолей и пыли) выполняют в соответствии с требованиями раздела 24.

12.2. Технологические объекты паромного комплекса

12.2.1. Перегрузочные комплексы морских паромных переправ должны включать береговые сооружения в двух (и более) пунктах побережья.

12.2.2. Технология работы морских паромных переправ зависит в первую очередь от типа судов-паромов. По назначению различают паромы: железнодорожные; железнодорожные с автомобильной палубой и пассажирскими помещениями; автомобильные с пассажирскими помещениями; автомобильно-грузовые (без пассажирских помещений).

На первом этапе инвестиционного процесса технико-экономические показатели паромов определяются при разработке ходатайства (декларации) о намерениях. Технико-экономические характеристики железнодорожных паромов рекомендуется принимать согласно РД 31.03.01-90.

12.2.3. В состав береговых сооружений морской паромной переправы, как правило, включают:

- гидротехнические сооружения (п. 12.2.4);

- подъездные железные и автомобильные дороги;

- предпаромную сортировочную станцию;

- выставочный железнодорожный парк;

- центральный пост управления;

- блок мастерских со складом;

- блок служебных помещений;

- вокзал для пассажиров (для грузопассажирских паромов);

- сооружения связи, централизации и блокировки движения вагонов;

- помещения для таможенного и пограничного контрольно-пропускного поста для международных линий;

- складские площадки для колесной техники;

- накопительные площадки автотранспорта с мастерскими, пунктом заправки топливом и др.;

- участок перестановки колесных пар (если это предусмотрено заданием) на одной из сторон переправы;

- гостиницу для пассажиров и водителей автопоездов.

Примечания.

1. При конкретном проектировании из данного состава могут быть исключены некоторые из перечисленных сооружений или включены в этот состав другие необходимые сооружения в зависимости от типа парома и местных условий.

2. Состав, габариты и конструктивные характеристики сооружений железнодорожных паромных переправ, принятых в качестве аналогов, для однопалубных и двухпалубных паромов приведены в РД 31.31.48-88.

12.2.4. К гидротехническим сооружениям морской паромной переправы относят:

- причалы;

- въезд на причал;

- ложе парома;

- подъемно-переходной мост;

- пролетные строения;

- опоры и устои;

- направляющие выступы.

12.2.5. Гидротехнические сооружения проектируют в соответствии с конструктивными требованиями СНиП 2.01.07-85, СНиП 2.02.02-85, СНиП 2.06.01-86, СНиП 2.06.04-82.

Для обеспечения паромного причала и ложа парома соответственно отбойными и амортизационными устройствами, а также защитой от размыва дна у причала движителями парома эти сооружения надлежит проектировать в соответствии с требованиями РД 31.31.45-87.

12.2.6. Причальные сооружения паромного комплекса выполняют в виде:

- причала фронтального расположения;

- пирса с односторонним расположением причала;

- пирса с двусторонним расположением причалов.

12.2.7. Длину, ширину, глубину у причала, возвышение кордона и нормативные эксплуатационные нагрузки причалов определяют в соответствии с разделом 13.

Кроме того, при проектировании причальных сооружений морских паромных переправ необходимо дополнительно учитывать нагрузки от подвижного железнодорожного состава и от парома, возникающие при швартовке парома и производстве погрузочно-разгрузочных работ, согласно РД 31.31.45-87.

12.2.8. Потребное количество причалов морских паромных переправ N_пр определяют по формуле

                                            (12.1)

где N_зах - частота захода паромов в порт в сутки (или число обработок паромов в сутки), принимаемая на основании задания на проектирование или рассчитываемая по формуле

                                               (12.2)

где Q_наиб - расчетный годовой грузооборот паромного комплекса по наибольшему направлению (экспорту или импорту), т/г;

Т_нав - продолжительность навигационного периода, сут.;

В - паспортная вместимость парома в транспортных единицах;

К_ив - коэффициент использования вместимости парома, равный 0,95 - 0,98;

Q_те - средняя загрузка одной транспортной единицы, т;

Т_ст - стояночное время парома в порту с учетом маневровых операций, ч;

К_мет - коэффициент использования бюджета рабочего времени по метеопричинам, равный 0,85;

К_зан - коэффициент занятости причала обработкой парома, равный 0,55;

К_рем - коэффициент, учитывающий профилактический ремонт, осмотр причала и выдвижение упоров, равный 0,85.

12.2.9. Стояночное время в порту с учетом маневровых операций определяется при конкретном проектировании в зависимости от типа парома и принятой технологии обработки паромов.

12.2.10. Стояночное время железнодорожного парома определяют по совмещенному графику с учетом следующих условий:

- подача в выставочный парк вагонов, подлежащих отправке, за один час до начала разгрузки парома;

- заблаговременный (до подхода парома) пограничный и таможенный досмотр вагонов, подлежащих отправке;

- совмещение раскрепления вагонов на нижней палубе с выгрузкой вагонов с верхней палубы;

- совмещение крепления вагонов на нижней палубе с загрузкой верхней палубы.

12.2.11. При определении стояночного времени железнодорожного парома в порту, как правило, включают следующие операции технологического процесса:

- досмотр вагонов, подлежащих к отгрузке (до прибытия парома);

- стыковка верхнего яруса моста и выдвижение упоров;

- оформление прибытия, санитарный и таможенный досмотр и раскрепление вагонов на В. П.;

- выкатка вагонов с В. П.;

- перестановка двух плетей в выставочный парк;

- раскрепление вагонов на Н. П.;

- расстыковка моста с В. П., стыковка моста с Н. П., уборка и выдвижение упоров;

- подача локомотивов с выставочного парка до моста;

- выкатка вагонов с Н. П.;

- перестановка двух плетей в выставочный парк;

- пограничный досмотр вагонов, выгруженных с В. П.;

- заезд двух локомотивов в выставочный парк и подача двух плетей экспорта в надвижную зону;

- загрузка Н. П.;

- выезд обоих локомотивов к сигналам у выхода с надвижных путей;

- расстыковка моста с Н. П., стыковка моста с В. П., уборка и выдвижение упоров;

- заезд двух локомотивов в выставочный парк и подача двух плетей экспорта в надвижную зону;

- загрузка В. П.;

- выезд обоих локомотивов к сигналам у выхода с надвижных путей;

- пограничный досмотр вагонов, отгруженных с Н. П.;

- крепление вагонов на Н. П.;

- крепление вагонов на В. П., оформление отхода.

12.2.12. Норму времени на раскрепление и закрепление вагонов, как правило, принимают соответственно 5,3 и 10 минут на один вагон.

12.2.13. Допустимая скорость накатки и выкатки вагонов - 3 км/ч.

12.2.14. Годовую установленную мощность железнодорожных паромных переправ Р_год в 4-х осных вагонах рассчитывают по формуле

                     (12.3)

где                                               (12.4)

где 2 - число грузовых операций (разгрузка и загрузка парома);

N_мес - число месяцев навигации;

К_мес - коэффициент месячной неравномерности (по навигации), равный 1,05;

К_устр - коэффициент, учитывающий число причалов и число их железнодорожных устройств, принимают в соответствии с РД 31.31.48-88;

для однопалубного парома и для однопролетного и двухпролетного моста:

- один причал с ж. д. устройством                                         - 1,0;

- два причала с одним ж. д. устройством                              - 1,1;

- два причала с ж.д. устройствами                                         - 2,0;

для двухпалубного парома:

- один причал с ж.д. устройством                                          - 1,0;

- два причала с одним ж.д. устройством                               - 1,15;

- два причала с ж.д. устройствами                                         - 2,0.

12.2.15. Потребное количество железнодорожных паромов N_п определяют по формуле

                                                     (12.5)

где Q_ваг - общее количество перевозимых вагонов между корреспондирующими портами;

Т_круг - время кругового рейса, сут;

Т_эп - годовой эксплуатационный период работы парома в сутках, принимаемый по РД 31.03.01- 90.

12.2.16. При расчете времени кругового рейса, как правило, включают следующие операции:

- отшвартовка и переход от причала до приемного буя в порту А;

- морской переход от буя в порту А до буя в порту Б;

- переход от буя до причала и швартовка в порту Б;

- отшвартовка и переход от причала до буя в порту Б;

- морской переход от буя в порту Б до буя в порту А;

- переход от буя до причала и швартовка в порту А;

- стояночное время в обоих портах;

- резерв времени в количестве 10 - 15 %.

12.3. Подъемно-переходной мост

12.3.1. Подъемно-переходной мост включает пролетные строения и опоры, противовесы, подъемные механизмы, сопрягающие узлы, устройства поперечного и продольного перемещения паромного судна.

В зависимости от количества пролетов он может быть однопролетным, двухпролетным, многопролетным, одноярусным, двухъярусным.

Другие виды сопрягающего устройства настоящими нормами не рассматриваются.

Опоры моста устраивают на береговом (неподвижные опоры), промежуточных и морских (подвижные опоры) устоях.

12.3.3. Подъем и опускание подвижных опор производят подъемными механизмами при отсутствии подвижного состава на мосту.

12.3.4. Морское оконцевание морского пролета при производстве погрузочно-разгрузочных работ, будучи заранее наложенным (с помощью подъемных механизмов) на корму парома, непрерывно следует ее перемещениям (колебаниям). Для этого морской пролет моста в средней части снабжен специальным «клювом», входящим при опускании моста в предусмотренное в корме парома «гнездо», для предотвращения случайного разъема системы «мост - паром» в горизонтальном направлении, либо имеет для этой цели специальные захватные устройства.

12.3.5. Параметры, прочность и устойчивость подъемно-переходного моста и его элементов следует рассчитывать в соответствии с требованиями РД 31.31.45-87.

12.3.6. В зависимости от схемы опирания и типа подъемных механизмов принципиальные конструктивные решения подъемно-переходного моста и его элементов принимают в процессе конкретного проектирования.

12.4. Железнодорожные устройства

12.4.1. Железнодорожные устройства паромных переправ состоят из предпаромной сортировочной станции, выставочного парка и подходов к подъемно-переходному мосту.

Предпаромная сортировочная станция, как правило, строится только для обслуживания паромной переправы и на ней производят подборку плетей вагонов на паром.

Количество путей на предпаромной сортировочной станции определяют по методическим указаниям и нормам МПС.

12.4.2. В выставочном парке производят пограничный и таможенный досмотр вагонов перед подачей подготовленных плетей на паром и после выкатки плетей с парома.

Число путей в выставочном парке N_вп определяют по формуле

                                            (12.6)

где N_над - число путей для выставки плетей вагонов, надвигаемых на паром, принимаемое равным числу путей на пароме, а при соединении нескольких плетей в одну - числу надвигаемых соединенных плетей;

N_вык - число путей для выкатки вагонов с парома, принимаемое равным числу путей на пароме, либо числу соединенных плетей, если их соединение предусмотрено технологией работы;

N_ход - число ходовых путей для маневровых локомотивов, принимаемое равным 2, поскольку обработку парома осуществляют одновременно 2 локомотива.

12.4.3. Длину путей в выставочном парке принимают по длине наибольшей выставляемой плети (одиночной или соединенной) с учетом длины локомотива и вагонов прикрытия.

12.5. Обслуживание паромов

12.5.1. На паромном причале предусматривают прокладку водопровода, установку колонок для подключения электрического кабеля и кабеля связи в соответствии с требованиями раздела 19.

12.5.2. Бункеровку топливом, как правило, производят плавбункеровщиком производительностью до 300 т/ч.

12.5.3. Паром оборудуется средствами биологической очистки фекальных вод и сжигания твердых остатков. На перегрузочном комплексе морских паромных переправ должна быть предусмотрена фекальная канализация на случай аварийных ситуаций.

Для сбора льяльных вод паромный комплекс, как правило, должен иметь специальный плавсборщик.

12.5.4. Техническое обслуживание и межрейсовый ремонт, как правило, выполняют базы технического обслуживания или механические мастерские. Технологическая часть базы технического обслуживания паромов разрабатывается на этапе обоснований инвестиций в соответствии с требованиями раздела 21.

13. ПРИЧАЛЫ ГРУЗОВЫЕ

13.1. Определение потребности в причалах и их установленной мощности

13.1.1. Потребность в грузовых причалах N_пр определяют по формуле

                                             (13.1)

где Q_мес - расчетный грузооборот причального фронта в месяц наибольшей работы, т/мес;

Р_сут - интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, т/сут;

К_мет - коэффициент использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам в месяц наибольшей работы (п. 13.1.3);

К_зан - коэффициент занятости причалов обработкой судов в течение месяца (п. 13.1.6).

13.1.2. Интенсивность погрузочно-разгрузочных работ Р_сут в тоннах в сутки определяют исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетных судов как средневзвешенную величину по формуле

                                            (13.2)

где m - количество типов расчетных судов;

A_j - доля расчетных судов типа j в общем объеме расчетного грузооборота,

t_гpj - время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна типа j , ч;

t_п.cj - среднее время занятости причала под производственными стоянками судна типа j , ч;

D_j - расчетная загрузка судна типа j , т.

13.1.3. Численные значения коэффициента использования бюджета рабочего времени причала по метеорологическим причинам принимают для каждого порта, соответствующего рода перегружаемого груза и месяца наибольшей работы в соответствии с РД 31.3.01.01-93.

В случае отсутствия в указанном РД численных значений К_мет для проектируемого порта их следует определять по формуле

                                                     (13.3)

где t_мет - продолжительность действия метеорологических факторов в течение месяца наибольшей работы, при которых нельзя производить погрузочно-разгрузочные операции, связанные с обработкой судов у причала, ч.

13.1.4. Годовую установленную мощность причала Р_год в тоннах рассчитывают по формуле

                                         (13.4)

где К_мес - коэффициент месячной неравномерности (по навигации);

N_м - число месяцев навигации.

13.1.5. Среднее расчетное время занятости грузового причала производственными стоянками, не совмещаемыми с грузовыми работами, в часах для расчетного судна принимают:

- для сухогрузных судов в загранплавании и большом каботаже - по таблице 13.1;

- для сухогрузных судов в малом каботаже - по таблице 13.2.

13.1.6. Продолжительность ожидания судном начала грузовой обработки для сухогрузных судов, работающих не по расписанию, принимается в пределах до 4 ч на судо-заход и прибавляется ко времени, определенному в таблицах 13.1 и 13.2.

13.1.7. Для расчетов потребности в грузовых причалах коэффициент занятости причалов обработкой судов рекомендуется принимать равным для технологических перегрузочных комплексов универсального назначения - 0,6 - 0,7.

13.2. Глубина у причала

13.2.1. Устанавливается расчетное значение проектной глубины причала как сумма осадки расчетного судна и запасов глубины.

Осадка расчетного судна назначается согласно принятому назначению (специализации) причала и характеристикам подлежащих обслуживанию судов с учетом перспективы развития.

Таблица 13.1

Время производственных стоянок для судов загранплавания в часах

Запас глубины под судном устанавливается в соответствии с 5.5 без учета скоростного запаса.

На основании расчетного значения проектной глубины у причала из сетки унифицированных значений глубин (таблица 13.3) выбирают глубину у данного причала.

По выбранному унифицированному значению окончательно устанавливается проектная глубина у причала

13.3. Длина и ширина причала

13.3.1. Проектную длину причала определяют как сумму унифицированной длины расчетного судна и запаса свободной длины причала, необходимого для безопасной стоянки и отшвартовки судна. Унифицированную длину расчетного судна определяют по таблице 13.4.

13.3.2. Запас свободной длины причала определяют по таблице 13.5:

- для причалов, расположенных внутри прямолинейного участка причальной линии, как среднеарифметическая величина от нормативов расстояний между расчетными судами проектируемого и смежных с ним причалов;

- для причалов, расположенных на конце прямолинейного участка причальной линии, как сумма половины норматива расстояния между расчетными судами проектируемого и смежного с ним причала и норматива расстояния от расчетного судна проектируемого причала до конца данного участка;

- для одиночно расположенных причалов - как сумма нормативов расстояний от расчетного судна до конца участка.

13.3.3. Ширину причального фронта определяют расстоянием от линии кордона до внешней линии проезда штабеля сортировочной площади.

Расстояние от линии кордона до оси ближайшего подкранового рельса причального контейнерного перегружателя принимают 2,75 или 4 м.

13.4. Возвышение кордона причала

13.4.1. Проектное значение возвышения кордона причала на защищенных от волнения акваториях устанавливают сравнительным расчетом по основной и поверочной нормам, который проводится на основании нормативов минимального возвышения кордона причалов (таблица 13.6) над соответствующими исходными уровнями воды, определяемыми по РД 31.3.01.01-93.

Таблица 13.2

Время производственных стоянок для каботажных судов в часах

Таблица 13.3

Таблица 13.4

Примечание. При определении длины накатного судна включается судовая рампа, установленная в рабочее положение.

Таблица 13.5

Таблица 13.6

13.4.2. Проектное значение возвышения кордона причалов устьевых портов устанавливается в зависимости от характера колебаний уровня воды (в зависимости от преобладающего воздействия моря или реки):

- в случае преобладающего влияния моря оно рассчитывается в соответствии с п. 13.4.1;

- в случае преобладающего влияния реки - по СНиП 2.06.01-86.

13.5. Нормативные нагрузки на причальные сооружения

13.5.1. В зависимости от назначения проектируемого причала с учетом перспективы развития порта по таблице 13.7 устанавливают категорию нагрузок на причальные сооружения.

Таблица 13.7

13.5.2. Нормативные нагрузки на причальные сооружения, кроме узких пирсов, принимают по таблице 13.8 и в соответствии со СНиП 2.06.01-86

Таблица 13.8

13.5.3. Нормативные нагрузки на узкие пирсы принимают по таблице 13.9.

Таблица 13.9

Примечания.

1. В нормативных нагрузках от складируемых грузов указаны в числителе - нагрузка на проезжую часть, в знаменателе - нагрузка на тротуар.

2. Указанные в таблице 13.9 нормативные нагрузки от безрельсового транспорта учитывают нагрузки от пожарных машин и автокранов грузоподъемностью до 5 т.

13.5.4. Схемы нормативных нагрузок на причальные сооружения даны на рисунке 13.1. Обозначение зон А, Б, В и Г приведено в таблице 13.8.

Рисунок 13.1.

Причалы, предназначенные для перегрузки крупнотоннажных контейнеров, блок-пакетов и других тяжеловесных грузов, в том числе для накатных судов, должны рассчитываться на нагрузку по схеме «а» (рисунок 13.1) с учетом того, что в зонах Б, В и Г допускается сочетание воздействия нагрузок от складируемых грузов и от безрельсового транспорта.

Причалы специализированных комплексов для перегрузки навалочных и насыпных грузов могут рассчитываться на нагрузку по схеме «а» или «в». При строительстве причалов с прикордонными конвейерными галереями в зонах А и Б должны учитываться нагрузки только от железнодорожного подвижного состава и безрельсового транспорта, а нагрузки в зонах В и Г от складируемых грузов следует принимать соответственно категории нормативных нагрузок 0-с или 0-б по таблице 13.8.

Для причалов, рассчитанных по 0, I или II категориям нормативных нагрузок, каждая зона по ширине причала (А, Б, В и Г) может быть загружена одной из нагрузок, приведенных на схемах «а», «б» и «в».

Для причалов, рассчитываемых по III категории нормативных нагрузок, каждая зона причала может быть загружена по схеме «б» по всей ширине причала - нагрузкой от безрельсового транспорта либо произвольным (возможным в производственных условиях) сочетанием этих нагрузок.

13.5.5. Для II категории нормативных нагрузок, как правило, допускается крановая нагрузка по схеме К-35.

13.5.6. Нормативы нагрузок на причальные сооружения от навалов судов и рывков швартовов под действием ветра и волн принимают согласно СНиП 2.06.04-82.

14. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

14.1. Потребность порта во вспомогательных причалах определяется суммой определенных раздельно друг от друга расчетных потребностей во вспомогательных причалах для грузовых и пассажирских судов.

14.2. Расчетную потребность во вспомогательных причалах для грузовых судов М определяют суммой расчетных потребностей в них всех перегрузочных комплексов порта

                                                      (14.1)

где m_i - удельная нормативная потребность во вспомогательных причалах, приходящаяся на один причал перегрузочного комплекса i-ой специализации (i = 1, 2,..., s);

N_i - расчетное или фактическое количество причалов перегрузочных комплексов i-ой специализации, ед.

Значение m_i принимают по таблице 14.1.

Таблица 14.1

14.3. При постановке судна кормой к причалу или оградительному сооружению длина участка, используемого под вспомогательный причал, должна удовлетворять следующему требованию:

                                                     (14.2)

где B_с - ширина наибольшего из рассматриваемых расчетных типов транспортных судов, м;

b_с - ширина судна портового флота, используемого для выполнения вспомогательных операций, м.

14.4. Расчетная потребность во вспомогательных причалах для пассажирских судов слагается из определяемых раздельно расчетных потребностей в них для:

- водоизмещающих судов, работающих на внутренних линиях;

- надповерхностных судов (СПК, СВП и т. п.), работающих на линиях, движение на которых происходит независимо от времени суток;

- ночного отстоя надповерхностных судов, работающих на линиях с движением только в светлое время суток.

14.5. Расчетные потребности во вспомогательных причалах для пассажирских водоизмещающих и надповерхностных судов, работающих в круглосуточном режиме, следует определять только для портов приписки этого флота.

14.6. Расчетные потребности во вспомогательных причалах для пассажирских водоизмещающих и надповерхностных судов, работающих в круглосуточном режиме, определяют суммой расчетных потребностей в них соответствующих пассажирских судов данного порта приписки, обслуживающих все соответствующие пассажирские линии, проходящие через данный порт, в месяц наибольшей нагрузки.

                                                 (14.3)

где P_j - удельная нормативная потребность во вспомогательных причалах для пассажирских судов, приходящаяся на один судо-заход на j-ой линии в месяц наибольшей загрузки (j = 1, 2,..., k);

S_j - расчетное число судо-заходов на j-ой линии в месяц наибольшей нагрузки.

Значения P_j принимаются по таблице 14.2.

Таблица 14.2

14.7. Вспомогательные причалы должны быть обеспечены зданиями, сооружениями, оборудованием и средствами механизации в соответствии с РД 31.31.37.50-87.

14.8. Вспомогательный причал, специализированный для бункеровки, зачистки, мойки танков нефтеналивных судов и удаления остатков жидких грузов, следует располагать в составе перегрузочного комплекса для нефтеналивных грузов либо смежно с ним.

14.8.1. Бункеровочные причалы представляют собой совокупность гидротехнических сооружений, перегрузочного оборудования, обустройства, транспортных и инженерных коммуникаций, необходимых для швартовки плавбункеровщиков, нефтеналивных барж, танкеров-снабженцев для проведения сливо-наливных операций.

14.8.2. Трубопроводы и раздаточные устройства для бункеровки судов топливом и маслами на причалах должны обеспечивать отпуск в процессе грузовых операций без перестановки судна не менее пяти видов топлива: дизельного, моторного двух марок, мазута двух марок и других, а также до шести видов масел. Присоединительные устройства должны давать возможность бункеровки судна одновременно двумя сортами топлива и маслами.

Производительность бункеровки должна обеспечивать подачу танкеру всего потребного количества топлива за период продолжительности грузовых операций.

Количество видов топлива и масел, отпускаемых судам, уточняют при проектировании исходя из состава судооборота всего порта (в том числе сухогрузного и т. п.) и потребляемых ими видов топлива и масел.

С учетом рациональной организации бункеровки на обслуживаемых судоходных линиях при надлежащем обосновании в проектах может быть принята сокращенная номенклатура видов топлива и масел, отпускаемых в данном порту. Бункеровочные трубопроводы прокладываются на грузовых нефтяных причалах отдельно независимо от наличия односортного грузового трубопровода.

14.8.3. Все требования, изложенные в разделе 10.1, распространяются на проектирование бункеровочных причалов.

14.8.4. На бункеровочных причалах должны быть установлены счетчики-расходомеры для определения количества нефтепродуктов, отгруженных на плавбункеровщики или бункеруемые суда - по РД 31.27.05-84.

14.8.5. Весь комплекс берегового оборудования бункеровочных причалов должен обеспечить производство операций налива плавбункеровщиков, слива загрязненных нефтью вод и нефтеостатков на каждом причале по судочасовым нормам не ниже приведенных в таблице 14.3.

Таблица 14.3

Примечание. Норма налива вязких топлив и масел при температуре воздуха ниже 0 °С снижается на 15 %.

15. КОМПЛЕКС ПАССАЖИРСКИХ ПРИЧАЛОВ

15.1. Специализация причалов

Причалы для пассажирских судов транспортного флота специализируют:

- для водоизмещающих пассажирских судов (катеров);

- для водоизмещающих грузопассажирских судов (паромов);

- для судов с динамическими принципами движения (суда на подводных крыльях - СПК; суда на воздушной подушке - СВП и др.).

15.2. Потребность в причалах

15.2.1. Потребное число причалов для водоизмещающих пассажирских судов транспортного флота, обслуживающих регулярное линейное судоходство, определяют для каждой из линий как частное от деления проектного количества судо-заходов в месяц наибольшей работы на норматив месячной пропускной способности причала в судо-заходах с округлением до ближайшего целого числа (таблица 15.1)

Таблица 15.1

15.2.2. Если на линии (или группе линий) работают одно-два судна, то независимо от проектного числа судо-заходов за месяц по данной линии (или группе линий) принимают не более одного причала.

15.2.3. Потребное число причалов для водоизмещающих пассажирских судов транспортного флота, совершающих круизные рейсы, определяют раздельно для рейсов с российскими и иностранными туристами как частное от деления проектного количества судо-заходов в месяц наибольшей работы на норматив месячной пропускной способности причала (в судо-заходах), принимаемый по таблице 15.2.

Таблица 15.2

15.2.4. Потребное число причалов N_пск для судов скоростных линий (СПК, СПВ) определяют по формуле

                                                   (15.1)

где T_cni - продолжительность стоянки судов i-той линии в данном порту, ч, (i = 1, 2,..., n). Значение устанавливают согласно 15.2.5;

J_i - расчетный интервал прибытия в порт судов i-той линии по данным технического задания на проектирование, ч.

15.2.5. Продолжительность стоянки судов i-той линии, включающая как продолжительность пассажирских операций, так и продолжительность швартовки и связанных с ними маневровых операций, принимают в зависимости от положения, занимаемого данным портом в i-той линии:

- для конечных портов 1,0 ч;

- для промежуточных портов 0,5 ч.

15.2.6. Потребное число причалов для пассажирских судов портового флота N_пп, осуществляющих морские прогулки, рейдовое обслуживание экипажей грузовых судов или рейдовую обработку пассажирских судов транспортного флота, определяют раздельно для каждого из этих видов работ по формуле

N_пп = Е_ст - N_cn,                                                     (15.2)

где Е_ст - наибольшая доля судов, одновременно находящихся у причала в процессе выполнения ими одной из форм нерегулярных перевозок, от общего количества судов n, занятых в этой форме работы;

N_cn - общее количество судов, выделенных для выполнения определенного вида работ.

15.2.7. Наибольшую долю судов, одновременно находящихся у причалов в процессе выполнения нерегулярных перевозок, принимают в следующих пределах:

- двухчасовые прогулки - от 0,10 до 0,15;

- одночасовые прогулки - от 0,20 до 0,25;

- рейдовая обработка пассажирских транспортных судов и (или) перевозка экипажей грузовых судов, стоящих на рейде - от 0,25 до 0,35. При этом меньшие значения принимают:

- для каждого из видов морских прогулок, если в данном порту (портопункте) предусматривается выполнение нескольких видов из вышеназванных работ (например, одно- и двухчасовые прогулки или прогулки и рейдовая обработка пассажирских транспортных судов и т. п.);

- для рейдовой обработки пассажирских транспортных судов, если стоянка последних удалена от берега на расстояние более 0,5 мили.

В остальных случаях следует принимать большие значения Е_ст.

15.2.8. Посадочные площадки причалов для обслуживания местных и пригородных пассажирских сообщений должны иметь ограждения (перила) по линии кордона высотой 1,2 м.

15.3. Морской вокзал, другие здания и помещения комплекса

При проектировании помещений по обслуживанию пассажиров заграничных линий и круизных рейсов, связанных с оформлением необходимых документов и проведением досмотровых операций, следует руководствоваться «Рекомендациями по проектированию зданий и сооружений транспортного назначения» (раздел «Вокзалы водного транспорта»), а также требованиями Раздела 23.

Для таможенного досмотра багажа пассажиров на морском вокзале должен быть предусмотрен обособленный комплекс помещений, изолированных от других помещений вокзала, включающий: досмотровый зал, зал накопления, склад сортировки ручного багажа, рабочие комнаты таможенных работников и работников контрольно-пропускного пункта, пункт валютных операций, медицинский и ветеринарный пункты, торговые киоски, бар, туалетные комнаты и др.

16. РЕЛЬСОВЫЕ ПУТИ

16.1. Железнодорожные пути

16.1.1. Количество прикордонных железнодорожных путей на участке причальной линии, обслуживаемом одним самостоятельным подходом, определяют по таблице 16.1 в зависимости от числа ПК (причалов), входящих в этот участок, их специализации (рода груза), количества судов, обрабатываемых по прямому варианту на этом участке, расчетного количества технологических линий, которыми одновременно обрабатывают эти суда по прямому варианту.

16.1.2. Минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути, расположенного вне портала кранов и перегружателей, до подкранового рельса должно быть не менее 3,5 м, а на участках ПК, перерабатывающих смешанные генеральные грузы (крытого и открытого хранения) и участках, где между подкрановым рельсом и железнодорожным путем вне портала располагаются электроколонки и могут устанавливаться погрузочные столы, это расстояние должно быть не менее 5,3 м (рисунок 16.1).

16.1.3. На участках ПК, перерабатывающих генеральные грузы крытого хранения и имеющих стационарные рампы (в том числе смонтированные из сборных элементов) за тыловой ниткой подкранового пути, расстояние В от него до оси железнодорожного пути:

- при расположении железнодорожного пути с тыловой стороны рампы определяют по формуле

В = В_н + В_р + В_г,                                                     (16.1)

где В_н - расстояние от тыловой нитки подкранового пути до рампы, зависящее от ширины полосы, требуемой для укладки инженерных сетей за подкрановым рельсом. При этом В_н должно быть не менее 2 м;

В_р - ширина рампы, принимаемая не менее 4,1 м;

В_г - расстояние от рампы до оси железнодорожного пути принимается согласно ГОСТ 9238-83;

- при расположении железнодорожных путей с двух сторон рампы определяют по формуле

В = В_ск + В_р + 2В_г,                                                     (16.2)

где В_ск - расстояние до оси ближайшего пути - 3,5 или 5,3 м.